Tilgængelighed i et europæisk perspektiv
Tilgængeligheden til en region er ikke kun bestemt ud fra én type transportform eller ét trafikalt knudepunkt, men består i praksis af mange former for transportmidler og –knudepunkter. Derfor kan det være vanskeligt at opstille et endegyldigt og universelt mål for tilgængelighed for personer og varer.
Øresundsregionen indgår i dag i et netværk af komplekse person- og varerelationer, som rækker langt ud over selve Øresundsregionens grænser. På den baggrund er det væsentligt at betragte Øresundsregionens tilgængelighed i et internationalt perspektiv. Tilgængelighed til et område kan ses ud fra transporttid eller transportomkostninger, som bl.a. bestemmes af lokalisering af byer, infrastrukturer, virksomheder mv. samt mobiliteten af personer og varer.
Hvor lokaliseringsmønstre er en struktur, som kun relativt langsomt ændrer sig over tid, så kan mobiliteten hurtigere ændre sig i form af f.eks. nye flyruter, containerskibsruter, nye togforbindelser o.lign. Trafikale knudepunkter i form af lufthavne, erhvervshavne, stationer og transportcentre er i denne sammenhæng væsentlige platforme mellem infrastrukturlinier og transportservices, som har betydning for regioners tilgængelighed.
I europæisk sammenhæng har EU initieret et forskningsnetværk ESPON (European Spatial Planning Observation Network), som i 2004 publicerede en række tilgængelighedsanalyser baseret på data fra 2001. I ESPON-analyserne har man udregnet et mål for tilgængeligheden til/fra alle Europas 1300 regioner på det såkaldte NUTS 3-niveau (1).
I ESPON er beregnet såkaldte tilgængelighedsindeks separat for forskellige transportformer (vej, bane, skib og luftfart) og et multimodalt tilgængelighedsindeks.
Hovedkonklusionen i ESPON-undersøgelserne er:
• At tilgængeligheden via vej er bedst i det centrale Europa (det såkaldte central-periferi mønster)
• At tilgængeligheden med bane er bedst for byer, som er knudepunkter i det europæiske højhastighedsnetværk
• At tilgængeligheden med fly er bedst i regioner med store internationale lufthavne
Multimodalt tilgængelighedsindeks angiver ud fra en vægtning, hvor mange personer der kan nås ud fra et trafikalt knudepunkt med forskellige transportmidler (vej, bane, skib og luftfart).
For neden vises det potentielle tilgængelighedsindeks (multimodal) for hele Europa i 2006, hvor gennemsnittet for Europa er 100.
- Multimodalt tilgængelighedspotentiale i EU med udgangspunkt i Øresund.
Kilde: "Skåne i centrum av Europa och periferin av Sverige", Region Skåne 2008. Kommentar til kortet: Datagrundlaget for analysen er baseret på areal-<br /> mæssigt mindre regioner i Danmark end i Sverige, hvorfor de rød/grønne områder omkring København er meget mindre end det grovere inddelte Skåne.
- Multimodal tilgængelighed i fire nordiske hovedstadsregioner
Kilde: "Skåne i centrum av Europa och periferin av Sverige", Region Skåne 2008
På det overordnede niveau ses det, at specielt det centrale Europa har en høj trafikal tilgængelighed. Dette gælder specielt omkring bycentre som London, Paris, Amsterdam, Frankfurt og Milano. Udenfor denne akse af storbyer i det centrale Europa er den trafikale tilgængelighed mindre med undtagelse af isolerede byregioner, som eksempelvis Øresundsregionen. Årsagen til dette mønster er, ud fra ESPON’s tilgængelighedsanalyser, at de centrale europæiske storbyer ligger tæt knyttet til det overordnede europæiske motorvejs- og højhastighedstognet samt har lufthavne lokaliseret med et vidtfavnende internationalt rutenet. Eksempler som Øresundsregionen, Barcelona, Warszawa o.a. storbyregioner har en relativt høj tilgængelighed primært på grund af deres internationalt orienterede lufthavne.
I Interreg-projektet Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen (IBU) (2) er udvalgte data fra ESPON-studierne udtrukket og viderebearbejdet. I tabelllen ovenfor er tilgængeligheden til og fra udvalgte byregioner sammenlignet ud fra et tilgængelighedsindeks, hvor det europæiske gennemsnit er 100. Ud fra tilgængelighedsindekset for samtlige 1300 regioner i ESPON-studierne er byregionerne også placeret i en rangordning, der viser deres relative tilgængelighed sammenlignet med de øvrige europæiske regioner.
- Tilgængelighedsindekser og placering for udvalgte europæiske regioner i 2001
Kilde: IBU 2/COWI, 2009a
Det fremgår at Øresundsregionen samlet indtager en plads som nummer 106 i Europa, men med den bedste multimodale tilgængelighed i Norden, hvilket primært skyldes Københavns Lufthavn. Gøteborg og Oslo kommer ind på en delt placering som nummer 563, mens Stockholm ligger nummer 739. Øresundsregionen ligger således på europæisk plan i den bedste tiendedel i forhold til international tilgængelighed.
Øresundsregionen er dermed den region i Skandinavien, der har den bedste tilgængelighed for både persontransport (bil og tog) og godstransport (lastbil og bane), dog med undtagelse af Trekantsområdet i Østjylland.
For godstransport med skib foregår den internationale adgang til og fra Øresundsregionen via de store interkontinentale havne i eksempelvis Rotterdam, Antwerpen og Hamburg. Herfra er der såkaldte “feeder-ruter”, til og fra Øresundsregionen. Adgangen til havnene med lastbil – målt i tid - er generelt god i Øresundsregionen, da der i hele regionen er under én times køretid til/fra en kommerciel havn. En illustration af tilgængeligheden i Øresundsregionen, sammenlignet med udvalgte regioner, ses på figur for neden.
Togbetjeningen til og fra Øresundsregionen er relativ langsom ved sammenligning med andre nordeuropæiske regioner, dog med undtagelse af Stockholm-regionen. En del af forklaringen på dette forhold skal findes i kvaliteten af det danske jernbanenet, der generelt ligger under standarden i nabolandene.
- Tilgængelighedsindeks for udvalgte europæiske regioner i 2001
Kilde: IBU 2/COWI, 2009a
Tilgængeligheden til Øresundsregionen begrænses af, at der er “told-barrierer”, i form af betalingsforbindelser, rundt om store dele af regionen. Betalingen for at benytte forbindelserne øger omkostningerne for at komme til og fra regionen, og dermed reduceres tilgængeligheden. Samtidig medvirker færgeforbindelserne til, at rejsetiden til og fra regionen øges for både vej- og banetrafik.
I perioden 2001 til 2008 er tilgængeligheden med direkte flyforbindelser til Øresundsregionen faldet, dvs. flyvning fra udgangspunkt til slutdestination uden skift mellem fly. I samme periode er der til gengæld sket en øget samlet tilgængelighed med flyforbindelser, som inkluderer skift af fly undervejs. Det betyder, at adgangen til resten af verden er blevet forbedret, når der rejses via en større lufthavn. Det er i den sammenhæng værd at bemærke, at det stadig er mere end 85 procent af passagererne, der flyver direkte fra Københavns Lufthavn til deres endelige destination – primært i det øvrige Europa (3). Flytrafikken spiller generelt en stor rolle for den internationale tilgængelighed til og fra regionen. For persontransporten giver dette sig udslag i et stort antal rejsende sammenlignet med alle andre transportformer, og for godstransporten ses en meget høj værdi af det transporterede gods.
Frem mod 2020 afhænger regionens samlede internationale tilgængelighed primært af, om lufthavnen i København kan fastholde og udbygge sin status. Selv voldsomme investeringer i andre transportformer, vil ikke kunne påvirke den internationale tilgængelighed til Øresundsregionen, i samme omfang som det luftfarten kan bidrage med målt i rejse- og transporttid.
Ovenstående illustrerer den potentielle internationale tilgængelighed til og fra Øresundsregionen, som kan suppleres med en beskrivelse af de reelle fysiske trafikstrømme af personer og gods til og fra regionen. I det følgende afsnit beskrives det nuværende trafikbillede for interregional person- og godstransport i Øresundsregionen samt kvaliteten af den fysiske infrastruktur, som understøtter trafikken.
(1) I dansk/svensk sammenhæng er der dog udfordringer i at anvende NUTS-regioner, da selv den mest detaljerede opløsning (NUTS3) kun svarer til de tidligere danske amter og Skåne er repræsenteret ved én zone. Derfor er det nødvendigt at støtte sig til andre kilder, hvis man vil analysere den mere lokale tilgængelighed i Øresundsregionen.
(2) Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen er et projekt finansieret via Interreg IVA-programmet i perioden 2008-2010 som koordineres i et samarbejde mellem Region Skåne, Region Hovedstaden og Region Sjælland. Yderligere information om resultater fra projektet kan findes på www.ibu-oresund.dk.
(3) IBU 2/Tetraplan, 2009a
