Den internationale trafik og infrastruktur i Øresundsregionen
Antallet af personrejser i 2005 skønnes at have været ca. 80 mio. mellem Øresundsregionen og de omgivende regioner i hhv. Danmark, Sverige og resten af verden. Samlet set gennemførtes 57 procent af disse rejser i personbil, mens 25 procent af rejserne gennemførtes med fly.
Valget af transportmiddel blandt rejsende har vist sig at være afhængig af rejsens længde. Rejser med bil udgør 62 procent af alle rejser til hhv. det øvrige Sverige, Norge og Finland samt det øvrige Danmark, men kun 24 procent af alle rejser til og fra resten af Europa. Rejser med tog udgjorde i 2005 21 procent af alle rejser til hhv. det øvrige Sverige, Norge og Finland samt det øvrige Danmark, mens de kun spiller en marginal rolle i persontransporten til og fra resten af Europa. For rejser til og fra resten af Europa er fly den dominerende transportform, som står for over 70 procent af rejserne.
Den væsentligste indgangskorridor til og fra Øresundsregionen for den interregionale personbilstrafik er Storebæltsbroen, og derefter følger de tre hovedveje (E6, E22 og E4), som forbinder Øresund SE med resten af Sverige. Endelig følger færgeforbindelsen Rødby-Puttgarden, der således er den væsentligste færgerute for personbiltrafikken til og fra regionen.
Flyrejser udgjorde i 2005 samlet set ca. 25 procent af alle rejser til og fra regionen, og hovedparten af disse rejser er samlet i Københavns Lufthavn. Størstedelen af rejserne gik til og fra det øvrige Europa, og flyrejsernes markedsandel var næsten 100 procent for Storbritannien og Sydeuropa, under 40 procent for Tyskland og under 20 procent for det øvrige Norden (4).
- Personrejser til og fra Øresundsregionen fordelt på transportmidler
KIlde: IBU 2/COWI, 2009a
Frem mod 2020 forventes der en stigning på ca. 10 procent i antallet af personrejser til og fra Øresundsregionen. Den laveste stigning forventes for rejser mellem regionen og henholdsvis det øvrige Danmark og det øvrige Sverige, hvor væksten forventes at blive 7-8 procent. Den største vækst forventes mellem Øresundsregionen og det sydlige Europa, hvor væksten forventes at blive ca. 15 procent (ibid.).
For godstransportens vedkommende blev der i 2005 transporteret ca. 86 mio. tons gods pr. år mellem Øresundsregionen og de omgivende regioner. Heraf gik ca. halvdelen til områder nord for Øresundsregionen, dvs. det øvrige Sverige, Norge og Finland. 58 procent af godset til og fra regionen blev i 2005 transporteret på lastbil, mens søtransport udgjorde 36 procent.
En stor del af godstransporten mellem Sverige og Norge til kontinentet går gennem Øresundsregionen. Det drejer sig formentlig om omkring 25 mio. ton/år på vej og bane, hvor af 75 procent går med lastbil (5).
Som det fremgår af figuren til højre benytter størstedelen af lastbiltransporten gennemgennem Øresundsregionen færgeforbindelserne mellem Tyskland/Polen og det sydlige Skåne (især via Trelleborg). For mange transporter er dette den billigste løsning, og hertil kommer at chaufførerne ofte med fordel kan afholde deres lovpligtige hviletid på færgen. En noget mindre andel kører via Sjælland og benytter færgerne over Femern Bælt, mens kun en ganske lille del af transittrafikken kører over Sjælland til det vestlige Danmark (ibid.).
Lastbilernes rute er imidlertid meget følsom over for omkostninger, og selv mindre ændringer i færgetakster og brotakster kan have stor indflydelse på valget af transportrute. Den kommende åbning af Femern-forbindelsen kan dermed få væsentlig betydning for transittrafikkens rutevalg gennem regionen, hvis den samlede omkostning ved at vælge ruten over Femern-forbindelsen er konkurrencedygtig for transportørerne.
Godstransport via jernbane er koncentreret på strækningen fra Storebælt via Øresundsforbindelsen til Älmhult (Södra Stambanen) og fra Trelleborg til Malmö og videre langs vestkysten mod Halland. Søtransporten spiller også en vigtig rolle i godstransporten til og fra regionen. I regionens 10 største havne blev der samlet set håndteret næsten 67 mio. tons gods i 2008, og heraf udgjorde Ro-Ro færgernes (dvs. færger hvor lastbiler og trailere kan trille til og fra borde uden håndtering med kraner o.lign) gods ca. 39 mio. tons. Målt på godsmængden er havnene i Kalundborg, Trelleborg og Malmø de mest betydende i regionen (6).
- Godsmængder i transit gennem Øresundsregionen på lastbil via udvalgte havne og overfartssteder i 2003
Kilde: IBU 2/Tetraplan, 2009b
I Sverige er jernbanerne væsentligt mere konkurrencedygtige end i Danmark, og transportkunderne vælger derfor i større grad jernbaneløsninger i Sverige. En opgørelse af jernbanetransportens markedsandel for perioden 1996-2007 viser, at markedsandelen godstransport med jernbane udgjorde 35-40 procent af den samlede godstransport i Sverige, mens den i Danmark var under 10 procent i samme periode. Den planlagte udbygning af jernbanerne i Danmark og Sverige vil sandsynligvis øge banernes konkurrenceevne, men i Danmark er der også behov for en forbedring af forholdene på kombiterminalerne, hvis jernbanetransporten skal blive mere attraktiv for transportkunderne.
En analyse af transittrafikken gennem Øresundsregionen har kortlagt, at der synes at være et potentiale for at udbygge Øresundsregionens rolle som center for intelligent logistik, hvor der kan gennemføres en forædling af produkterne, og hvor det vil være muligt at omdanne de rene transitstrømme til mere regionalt værdiforøgende logistikkoncepter. En sådan udvikling ligger dog i meget høj grad i hænderne på de private aktører – transportkøbere, speditører og transportvirksomheder (6).
Til at understøtte den internationale person- og godstrafik til og fra Øresundsregionen findes der i regionen et relativt veludbygget netværk af motorveje, hovedlandeveje samt jernbanelinier. Væksten i trafikken på såvel vej som bane har imidlertid betydet, at der de senere år er opstået kapacitetsproblemer i både den danske og svenske del af regionen. Kapacitetsproblemerne på vejnettet er koncentreret i den centrale del af Øresundsregionen omkring København og Malmø. Der har gennem de seneste år været en væsentlig stigning i omfanget af trængsel, og denne udvikling ventes at fortsætte frem til 2020 - på trods af den fortsatte udbygning af vejnettet i regionen (7).
Med den dansk-tyske trafikaftale i 2009 om en fast forbindelse over Femern Bælt fra 2018, kan det forventes at tilgængeligheden mellem Øresundsregionen og Kontinentet vil kunne blive forbedret markant frem mod 2020. Udkommet af denne investering hænger dog også nøje sammen med realiseringen af en række investeringer i bane- og vejanlæg på dansk og tysk side i tilslutning til en kommende fast forbindelse. Således består banenettet på den danske side i dag af en række enkeltsporede delstrækninger mellem Ringsted og Rødby, som forudsættes udbygget til dobbeltspor i forbindelse med etableringen af den faste Femern-forbindelse. Ligeledes består bane- og vejstrækningen på den tyske delstrækning Puttgarden-Lübeck af hhv. en enkeltsporet, ikke-elektrificeret jernbane og en 2-sporet landevej. Væsentlige forbedringer i tilgængeligheden mellem Øresundsregionen og Kontinentet via Femern Bælt afhænger således af markante følgeinvesteringer i såvel bane- som vej-
infrastruktur på begge sider af bæltet.
I en sammenligning mellem jernbanenettet i Danmark og Sverige, er der indikationer på, at det svenske jernbanenet generelt har en højere standard end det danske, både i og udenfor Øresundsregionen. Dette giver sig udslag i højere hastigheder og dermed kortere rejsetider end i Danmark. Alligevel er der også kapacitetsproblemer på både den danske og svenske side af Øresund. Disse er koncentreret i den centrale del af regionen omkring København og Malmø. I forsøget på at afhjælpe disse kapacitetsproblemer igangsættes på Sjælland bygning af en ny elektrificeret og dobbeltsporet jernbanelinie mellem København og Ringsted via Køge frem mod 2020 samt åbningen af City-tunnelen i Malmø.
(4) IBU 2/Tetraplan, 2009a
(5) IBU 2/Tetraplan, 2009b
(6) IBU 2/Tetraplan, 2009b
(7) IBU 2/COWI, 2009b
